○  浅论县级班线客车客源流失思想宣传  ○

，保护班线客车的合法权益。1992年，×××只有客车56辆，近几年来，班线客车总数达到了156辆，其中高级客车151辆，面的、的士等50xxxx辆。有客运线路38条，其中跨市线路9条、跨县线路15条，县内14条，线路牌达到了156块。面对我县客运车辆的迅猛发展，加强客运市场的宏观管理已势在必行。因此，要根据实际需要对运力实行调控，在线路牌审批上，要根据线路情况而定。现在虽说是市场经济，但必要的计划还是不能少。而政府部门，正是起到这种调控作用。必须加强对运输市场的宏观调控和政策引导，综合运用经济、法律和行政手段，促使运输市场

总需求与总供给的基本平衡和整体结构的优化，引导客运企业由分散经营向集团经营转变。企业如不这样，谁愿上就上，必然造成运输市场的混乱。当然，我们的运输管理部门，在这方面是做了大量的工作的。我们讲究必要的控制，不是卡，而是对市场的一种正确估量与把握，也是对经营者的负责与爱护。一些线路申报者，由于对市场了解不够，或只看到某一方面，缺乏全局性认识，其积极要求审批的心情是可以理解的。而作为运输管理部门，资料掌握比较全面，分析问题比较透彻，有责任和义务做好这一把关工作。引导投入，避免浪费，实际上也是其职责内容之一。也就是说，不该批的或者暂时不该批的，一定不批或缓批，把握全局，适应市场，力求使运力和运量保持平衡，至少是基本平衡。与此同时，对扰乱客运班线正常营运的“黑车”、面的车决不心软，予以严厉打击。
   2、同一条线路的经营者，从克服相互压价争抢乘客现象考虑，可试作联合经营，采取集中管理、集中运输、集中收入、集中分配的经营方式，发挥集体优势，追求整体效益，走共同×××的道路。显然，这是一项属于探索性的工作，具体开展起来，可能难度较大。多年来，大家各干各的习惯了，突然集中起来彼此受约束，有些不习惯，不适应。然而，从规范市场、确保效益考虑，这又是一项值得思索的问题。马克思政治经济学上也说，生产关系一定要适合生产力的发展。从这个原理出发，这种思索又是必要而必需的。换句话说，同线路实行集中管理、集中运输、集中收入、集中分配的经营方式，是迟早要走这一步的，仍以茅坪——梅家河线路为例，如果按上述经营方式开展经营活动，其作法可以这样思考：第一，管理：把所有开往的客运车辆联合起来，组成一个线路经济联合体，像西欧经济共同体那样，建立联合体的管理机构，以统一的政策、统一的措施实现管理目标。第二，运输：根据客源情况安排班次，一般以30——60分钟发一个班次为宜，到了发车时间，各点一转，所有要走的旅客都走了。第三，收入与分配：实行收入集中，月末结算，亦可一日或一周结算，按车辆档次和客运量情况合理分配到车队，甚至分配到车台。这样做的目的，至少有以下几个方面的益处：一是减少了运输车辆。分散经营时，每小时合计要发出xxxx班次，联合经营后，只需xxxx班次就满足了，车辆的大幅度减少，必将带来各种消耗的大幅度降低。二是有利于规范市场，统一价格。联合经营，收入归集体所有，集中分配，各车队、车次之间用不着相互压价争抢乘客，从源头消除了无序竞争。三是有利于实载率的提高。运力的相对减少，必然带来实载率的相对提高。四是服务质量和安全运输有了保障。没了“明争暗斗”，便可集中精力抓服务抓安全。
   3、利用×××车辆，积极开发具有潜力的新线路，缓解臃肿线路矛盾，增加企业收入渠道。实行集中管理、集中经营、集中收入、集中分配后，如上述xxxx小时发xxxx班次计算，每小时可节省xxxx班次，这是一个很了不起的数字。对于这些节省下来的车辆，当然不能让它们闲着，应把它们用来开发具有发展潜力的客运线路，实现“转移发展”战略。其战略投向有两点：一是开发具有开发价值的长途新线路。前不久，《中国交通报》登载了一则消息：浙江义乌依托商城资源优势，一天始发13xxxx个长途客班。三峡工程的兴建及我县旅游×××战略的实施，客观上为我县交通运输企业市场提供了极大的商机，我县民营交通企业要以此为契机，全面分析和把握当前我县交通运输市场潜在的动力、活力、压力，采取开发三峡、打出三峡的战略，加大向外埠交通运输市场开发的力度。从减少风险考虑，首先可采取两地对开方式进行，各尽所能，风险共担，力求开发一个，成功一个。二是开发短途客运专班线路。至2005年底，全县公路通车里程达到2500公里，比1994年增加157，实现了100的乡镇和99的村通公路。随着复建公路的兴建，村村通公路，乡乡通客车已成为现实，开辟这些线路不仅风险小、收入稳定，而且是最具有发展潜力的市场。以此为模式，总结经验，完善作法，逐步拓展经营空间，赢得多维效益。
   对新线路的开发者，运管部门应积极给予支持，同时，还要建立

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